Petr Witowski: Výhod bezbariérovosti využívá celá společnost

Rodiče malých dětí, lidé s postižením, ale i občané v seniorním věku čím dál víc oceňují zlepšování přístupnosti dopravních prostředků v Praze, a to především v posledních letech. Nejen na to jsme se zeptali generálního ředitele Dopravního podniku hlavního města Prahy (DPP) Petra Witowského.

Jak byste zhodnotil nové možnosti zpřístupňování dopravní infrastruktury osobám s omezenou schopností pohybu a orientace v porovnání s předchozími obdobími? Mám na mysli moderní technologie nejen ve stavebnictví, ale také z pohledu výroby moderních dopravních prostředků či například výraznějších možností finanční, a i politické a celospolečenské podpory.

Nejen veřejná doprava, ale obecně celá společnost si z dob minulých neseme velký dluh a tím jsou stále přetrvávající bariéry v přístupu či příjezdu ke službám, které mají sloužit všem lidem bez ohledu na to, jestli se jedná o lidi bez nebo s omezenou schopností pohybu a orientace. Bohužel to není ani tak o moderních technologiích, jako o způsobu myšlení, osobní odpovědnosti a v konečném důsledku o nastavení společnosti. Jeden příklad za všechny: výtahy se v minulosti, před rokem 1989, vyráběly a poměrně běžně instalovaly do obytných domů, úřadů či škol, ale stanice metra se projektovaly a stavěly bez nich, jako bariérové. Z dnešního pohledu naprosto nelogické. Obdobně jako se v minulosti nemyslelo na dětské koutky, netřídil se v takovém rozsahu odpad nebo na řadě logických míst chyběly stojany na kola. Naštěstí je tato doba pryč, a nejen hlavní město a DPP se dlouhodobě snaží tento deficit dohnat, aby Praha byla městem, kde se bude dobře a bez problémů pohybovat všem, nikoliv stranit jedné skupině na úkor druhé. Velmi tomu pomáhá celospolečenská poptávka, protože bezbariérovost už není jen otázkou zpřístupnění stanice metra, zastávky či dopravního prostředku dejme tomu vozíčkářům, ale výhody bezbariérovosti si uvědomuje a ráda využívá celá společnost. O co lépe se všem nastupuje do nízkopodlažních vozidel než po schůdkách? Výtahy v metru přeci využívají také cyklisté, maminky či tatínkové s kočárky nebo lidé s nákupem. Celospolečenská poptávka po bezbariérovosti je minimálně, co se týká veřejné dopravy v Praze, jasně zakotvena v prioritách HMP a Standardech kvality PID. Veškeré nově nakupované dopravní prostředky, autobusy, trolejbusy či tramvaje jsou s naprostou samozřejmostí poptávány jako plně nízkopodlažní, s prostory v salonu pro vozíčkáře anebo kočárek. To samé platí pro nově budované stanice metra, které počítají s výtahy z úrovně nástupiště až do té uliční. Pokud jde o peníze, projekty bezbariérového zpřístupňování financují HMP a DPP ze svých rozpočtů. V minulosti na to byly vypsány dotační tituly, v současnosti ale pro region Prahy není žádný, ze kterého bychom mohli čerpat prostředky. Na druhou stranu je nutné říct, že to v současnosti ani není otázkou dostatku peněz jako spíše nedostatku projekčních kapacit na trhu.

Pokud se podíváme na jednotlivé druhy dopravy – u kterého se daří zajistit přístupnost nejvíce, případně nejsnáze?

V rámci rozsáhlé modernizace vozového parku jsme v prosinci 2020 mohli z pravidelného provozu vyřadit poslední vysokopodlažní autobusy a od této doby jsou všechna naše vozidla 100 % nízkopodlažní. U autobusů máme v bezbariérovosti úkol splněn. Bylo to jednodušší než u tramvají. Vozový park autobusů obnovujeme průběžně, zhruba v počtu 100 vozidel ročně. Autobusy totiž mají nejkratší životnost, jednak kvůli vysokým průměrným denním nájezdům a současně maximální stáří 15 let pro vypravení limitují Standardy kvality PID. Mnohé autobusy se tohoto věku ani nedožijí kvůli vysokým nájezdům a opotřebení v pražské MHD. Tramvají máme nízkopodlažních necelých 70 % vozového parku z pohledu nasazované kapacity nebo po přepočtu na ekvivalent sólo vozů typu T3. Jsou to všechny článkové tramvaje typu KT8, 14T a 15T. K tomu 35 tramvají T3 přestavěných na tzv. Wany s nízkopodlažní prostřední částí, které nasazujeme jednak do souprav, aby pokud možno i u tramvají T3 byl alespoň jeden vůz částečně nízkopodlažní, ale také na noční linky. Tramvaj jako drážní vozidlo má nejen významně delší životnost na rozdíl od autobusů, ale je i násobně dražší. Z toho vyplývá i delší frekvence v obnově jejich vozového parku. V DPP jdeme v zásadě dvěma cestami: opravou a modernizací použitých článkových tramvají KT8 zakoupených z Miškolce, resp. postupnou přestavbou nejstarších tramvají T3 na již zmiňované tzv. wany. Druhá cesta modernizace vozového parku a zajištění vyššího podílu nízkopodlažních tramvají je nákup nových vozů. Na konci loňského roku jsme vyhlásili veřejnou zakázku na nákup až 200 nových tramvají pro Prahu s tím, že 40 vozidel závazně odebereme v letech 2025 a 2026 a zbylé dle provozních potřeb DPP a rozvoje tramvajové sítě v Praze máme možnost odebrat až do roku 2035. Samozřejmě všechny nové tramvaje budou článkové, 100% nízkopodlažní a vybavené celovozovou klimatizací.

Jak je to ale se zastávkami? Umím si přestavit, že takové řešení může být, především v centru Prahy, poměrně složité…

U zastávek v pražské MHD je situace skutečně poměrně složitá. Je potřeba rozlišovat přístřešky, kde je v našem majetku pouze menší část, a nástupní ostrůvky a zastávky na chodnících. V majetku DPP jsou pouze nástupní ostrůvky. Všechny zastávky, které jsou součástí chodníků, jsou v majetku Technické správy komunikací hl. m. Prahy (TSK). Při opravách a rekonstrukcích je proto nutná koordinace mnoha subjektů, včetně městských částí nebo Institutu plánování a rozvoje hl. m. Prahy (IPR). My postupně bezbariérově zpřístupňujeme nástupní ostrůvky, resp. zastávky na nich, TSK pak v rámci svých investičních akcí na chodnících upraví a bezbariérově zpřístupňuje i refýž. Pro celkový přehled: v Praze je 664 tramvajových zastávek, z čehož je 553 částečně nebo plně bezbariérových, což je více než 83 %. Bezbariérově upravit zůstává 111.

Jistě je snazší toto zajistit u nových staveb. Jak je to například se stanicemi metra? Kolik stanic je již takto komplexně přístupných a kolik se připravuje?

U nové dopravní infrastruktury jsou zastávky a stanice projektovány a postaveny jako plně bezbariérové. Nicméně bezbariérové zpřístupňování původních stanic metra je nejen násobně složitější než úprava nástupní hrany tramvajové zastávky v rámci rekonstrukce tramvajové tratě, ale násobně nákladnější a ve většině případů výstavba výtahů trvá násobně delší čas. Více než rok, leckdy i více než dva, záleží, o jakou stanici se jedná a jaké technologické a stavební řešení musíme zvolit. Například při výstavbě výtahu ve stanici Opatov to byl ten jednodušší případ, kdy jsme do části schodiště postavili výtah vedoucí z úrovně nástupiště do vestibulu a pak až nahoru do uliční úrovně k zastávkám autobusů. Tato stavba trvala zhruba rok. Pak ale máte příklad stavby výtahů ve stanici Karlovo náměstí nebo aktuálně probíhající na Jiřího z Poděbrad, kde se jedná o kaskády výtahů spojených přestupnými chodbami, které je nutné vyrazit. Takže se bavíme o báňské činnosti v centru Prahy a používání trhacích prací. Stavbu výtahů na Jiřího z Poděbrad jsme zahájili 1. září 2021, jejich zprovoznění předpokládáme na jaře 2024. Připravit takový projekt, vše projednat se všemi dotčenými subjekty, sladit s architekty, památkáři, resp. architektonickou studií, získat pro stavbu územní a stavební povolení, vysoutěžit zhotovitele, a nakonec vše zrealizovat je záležitost na 10 a více let. Aktuálně je v pražském metru 61 stanic, z čehož je nyní 45 bezbariérově zpřístupněných. V současnosti stavíme výtahy ve stanicích Jiřího z Poděbrad a Nádraží Holešovice. Ve druhém případě jej letos i zprovozníme, protože se jedná o relativně méně náročný investiční projekt. Po zprovoznění výtahů na Nádraží Holešovice a na Jiřího z Poděbrad budeme mít 47 stanic vybavených výtahy, zůstane nám jich bezbariérově zpřístupnit 14. S projektovou přípravou dalších staveb jsme nejdále u stanic Flora a Českomoravská. Pokud vše dobře dopadne, tak na Floře bychom mohli začít stavět příští rok. Soutěžíme také projektanty pro bezbariérové zpřístupnění stanic Hradčanská a Kačerov. Dokončení projektu výstavby výtahů ve všech stávajících stanicích metra předpokládáme v horizontu let 2030-2035.

Dnes je moderní koncept chytrých měst, jehož cílem je zajištění co možná největšího komfortu mobility s co možná nejnižšími dopady na okolní prostředí. Jakým způsobem reaguje DPP na tuto výzvu?

Doprava obecně představuje jeden z nejvýznamnějších zdrojů znečištění ovzduší ve městě, tvoří až 40 % produkce CO2 a zhruba 70 % ostatních polutantů. Témata snižování emisí automobilové dopravy, kam bezesporu spadá i veřejná autobusová doprava, jsou nejen moderní, ale i vysoce aktuální. Je snahou vyspělých zemí realizovat trvale udržitelná řešení nejen v dopravě, ale také v energetice a dalších odvětvích, která budou šetrná k životnímu prostředí, sníží emisní zátěž a zefektivní využívání energetických zdrojů. EU a ČR v této oblasti přijala řadu závazků, jako je např. Clean Vehicle Directive nebo Národní akční plán čisté mobility, HMP v roce 2019 vyhlásila tzv. Klimatický závazek, jehož cílem je snížení emisí CO2 až o 45 % do roku 2030 ve srovnání s rokem 2010 a v roce 2021 tyto závazky aktualizovala a přijala Klimatický plán HMP. Na druhou stranu je na tomto místě důležité říct, že naprostou většinu dopravních výkonů, zhruba

75 %, DPP zajišťuje už desítky let lokálně bezemisními dopravními prostředky, což jsou metro a tramvaje.

V DPP se od roku 2011 intenzivně zabýváme testováním různých alternativních pohonů a typů vozidel, jehož cílem bylo nalézt vhodné řešení, které bude v pražských podmínkách provozně funkční, technicky spolehlivé a v neposlední řadě ekonomicky smysluplné. Na základě výsledků těchto testů a závazků, které DPP v této oblasti má, jsme připravili Strategii využití alternativních pohonů v podmínkách DPP. Projednala a schválila ji RHMP, podle ní postupujeme a realizujeme jednotlivé projekty. Z testování se ukázalo, že nejvhodnějším řešením pro Prahu je elektrifikace vybraných autobusových linek a jejich proměna na trolejbusové, přičemž nejefektivnějším vozidlem pro Prahu není čistý trolejbus, ale bateriový, který je na části trati napájen z trakčního vedení a na zbylé pak z energie z trakčních baterií. V současnosti máme dokončenou stavbu infrastruktury pro první skutečnou trolejbusovou linku Palmovka – Miškovice, což je projekt elektrifikace autobusové linky 140. Čekáme na dodávku 15 kloubových trolejbusů, které jsme vysoutěžili pro tuto linku. Aktuálně stavíme infrastrukturu pro trolejbusovou trať na Letiště Václava Havla Praha, tj. elektrifikujeme autobusovou linku 119 Nádraží Veleslavín – Letiště. Na ní budeme nasazovat velkokapacitní tříčlánkové trolejbusy, první vozidlo k testování bychom měli obdržet letos na konci roku, linku už jako plně trolejbusovou zprovoznit pak příští rok. Kromě toho máme v různé fázi projektové přípravy rozpracovány elektrifikace autobusových linek 131, 137, 176, 191, 201, ve spolupráci s HMP připravujeme elektrifikaci dalších dvanácti linek, např. 112, 136, 142, 150, 174, 184, 225, a se Středočeským krajem také linky 375 do Brandýsa nad Labem – Staré Boleslavi. Je zcela samozřejmé, že také nové trolejbusy budou 100 % nízkopodlažní a vybaveny celovozovou klimatizací.

Na základě všech závazků bychom měli 75 % vozového parku autobusů převést na lokálně bezemisní vozidla. V současnosti běžně dostupné technologie nám nabízí buďto bateriové elektrobusy nebo zmiňované bateriové trolejbusy, tj. převést většinu výkonů naftových autobusů do elektrické trakce, ve které už nyní máme kompletně metro a tramvaje. Plánujeme nakoupit také hybridní autobusy, které ale bohužel podle některých pravidel zatím nelze počítat ani mezi částečně čistá vozidla. DPP má ale za úkol zajišťovat veřejnou dopravu v Praze i v krizových situacích, např. při přerušení provozu metra, blackoutu apod. Proto musíme zohledňovat také energetickou bezpečnost a zachovat si alespoň 25 % vozového parku autobusů nezávislého na nabíjecí infrastruktuře. Vodík považujeme za významnou možnost diverzifikace zdrojů a alternativu k elektrifikaci. Tuto technologii si ale nejdříve potřebujeme ověřit v reálném provozu v Praze. Pevně věřím, že s testováním prvního vodíkového autobusu budeme moct začít na lince 170 během letošního jara.

Dopravu je nutné vnímat komplexně, pro zajištění mobility z periferních oblastí je nutná určitá synergie mezi jednotlivými správci infrastruktury. Několik dopravních terminálů je společných se Správou železnic. Jaký je současný stav a jaký je možné očekávat vývoj?

Zkracování přestupních vazeb a budování přestupních uzlů veřejné dopravy je součástí dlouhodobé strategie HMP. Předpokládáme, že i nové vedení Prahy jej bude dále rozvíjet. V uplynulém období se v rámci různých investičních akcí v Praze podařilo vybudovat přestupní zastávky v Zahradním Městě, my jsme vybudovali smyčku Depo Hostivař, která je základem budoucího přestupního uzlu. Společně s HMP se podílíme na pro Prahu významném projektu Správy železnic „Nový Hlavák“, jehož součástí je nejen modernizace samotného Hlavního nádraží, ale i revitalizace Vrchlického sadů a stavba nové tramvajové tratě Bolzanova – Hlavní nádraží – Muzeum, která přivede tramvajové spoje přímo k budově Hlavního nádraží a výrazně zlepší přestupní vazby tramvaj – vlak. Další projekt, který máme se Správou železnic, souvisí s výstavbou metra D, konkrétně stanice Nádraží Krč. Její umístění a koncepce navazuje na plány modernizace tratí Správy železnic v této oblasti. Po dokončení staveb vznikne ve stanici Nádraží Krč další důležitý přestupní bod propojující metro a železniční dopravu.

Specifickým druhem dopravy jsou lanové dráhy. V Praze je nejznámější lanovka na Petřín, ale můžeme zmínit i další, jako je Podbaba či lanovka v zoo. Jsou tyto lanové dráhy přístupné OZP, seniorům a rodičům s malými dětmi?

Všechny nové dopravní stavby jsou projektovány a připravovány jako plně bezbariérové. Platí to i o zamýšlené lanovce Podbaba – Troja – Bohnice. Lanovka na Petřín je bariérová. Bohužel při její poslední velké rekonstrukci a opětovným zprovozněním v roce 1985 dopadla podobně jako výstavba stanic metra či jiných staveb před rokem 1989 – nepočítalo se s její bezbariérovostí. My v tuto chvíli pracujeme na výměně vozů, protože ty stávající jsou na konci své životnosti a musíme zrekonstruovat trať. To jsou nezbytné kroky, abychom lanovku vůbec udrželi v dalších letech v provozu. Práce, které na ní plánujeme, se tedy týkají tratě a vozů, nicméně počítáme do budoucna s jejím bezbariérovým zpřístupněním. Proto veškeré práce, které zde budeme realizovat v souvislosti s modernizací tratě a vozů, proběhnou tak, abychom zde založili přípravu na budoucí bezbariérovost. Tu zrealizujeme v rámci samostatné investiční akce, kterou bude modernizace stanic. Horní je v majetku DPP. Dolní má bohužel komplikovanou vlastnickou strukturu a stavební úpravy musíme složitě projednávat.

DPP požádal NRZP ČR o účast odborníka na bezbariérovost na pracovních jednáních a my již jednáme se zástupci organizací, jako je například NIPI, abychom byli schopni vaší žádosti vyhovět. Zdá se tedy, že dostupnost vnímáte jako důležitou součást dopravy v Praze. DPP byl rovněž nominován na Cenu Mosty…

MHD je služba veřejnosti, proto by měla být dostupná všem občanům či návštěvníkům Prahy bez ohledu na jejich věk či omezení pohybu a orientace. Veřejná doprava by měla přispívat k volnosti pohybu po městě. MHD má spojovat, a ne tvořit bariéry. Proto se snažíme spolupracovat s konkrétními subjekty, ať už je to např. SONS apod., abychom MHD v Praze postupně vylepšovali i pro osoby s různými typy omezení. Je důležité, aby se v ní dobře orientovali a pohybovali, což v konečném důsledku povede k její větší oblibě a častějšímu využíváni i v této komunitě. V DPP se v této oblasti snažíme pro to dělat maximum možného a jsem přesvědčen, že jsou za námi vidět konkrétní výsledky. Je potřebné si na druhé straně uvědomit, že dluh z minulosti je značný, infrastruktura veřejné dopravy v Praze je nejrozsáhlejší v ČR, obecně povolovací procesy v ČR jsou zdlouhavé, v řadě případů, zvláště v centru města, se k tomu připojují komplikované majetkoprávní vztahy, a v současnosti se dokonce dostáváme i na hranu kapacit projektantů. Proto řadu staveb není možné zrealizovat hned.

Velmi si vážíme toho, že DPP byl nominován na Cenu Mosty. Považuji to za signál, že při odstraňování bariér v pražské MHD jdeme správnou cestou. Současně to beru i jako závazek do budoucnosti.

Zároveň jste také jedním z deseti největších zaměstnavatelů v ČR. Zaměstnáváte také lidi se zdravotním postižením?

Práce v dopravním podniku, zejména v provozu, je velmi specifická. I přesto všechno zaměstnáváme zhruba tři stovky osob s různými typy omezení pohybu či orientace. Po přepočtení na celé úvazky (řada z nich pracuje na zkrácené) se jedná o 193 přepočtených celých úvazků. Kromě toho odebíráme výrobky v režimu tzv. náhradního plnění, tj. od subjektů, které zaměstnávají osoby s omezením pohybu a orientace. Mezi nejčastější patří různé ochranné pracovní a hygienické pomůcky, ale také nábytek či kancelářské potřeby, čisticí či úklidové prostředky. Díky této kombinaci plníme povinný podíl zaměstnávaní osob se zdravotním postižením.